2019 年 9 月，美国制裁了中国航运巨头中远集团旗下运输伊朗原油的油轮公司大连远洋。制裁只涉及中远大连拥有的20艘油轮，但这并不重要。作为预防措施，承运人避开了中远母公司的全部 150 艘油轮船队，导致油轮即期运费飙升。

航运高管不只是根据绝对可制裁的内容拒绝船舶或货物。他们这样做是基于他们认为现在或以后可能会受到制裁的事情。制裁是用精确的语言编写的，但在实践中却很混乱。

这条戒律现在得到了充分展示。制裁尚未专门针对俄罗斯的能源出口或（非双重用途，即非军事）集装箱货物，许多油轮船东和集装箱班轮运营商抢先撤出俄罗斯市场。

2月24日，全球第五大船公司赫伯罗特首先宣布暂停俄罗斯的预订；2月28日，排名第六的ONE紧跟其后；3月1日，世界排名前三的班轮公司MSC、马士基和达飞轮船也宣布暂停俄罗斯的预订；随后排名第九的阳明海运2号同样宣布暂停。

据 Alphaliner 的数据显示，这六家运营商控制着全球 62.3% 的运力。

Crowell & Moring 律师事务所的合伙人米歇尔·林德曼 (Michelle Linderman) 在BIMCO航运协会举办的一个小组讨论会上表示，世界上最大的集装箱航运公司正在放弃俄罗斯，“以管理制裁风险，但也可能是管理声誉风险”。“他们希望被视为支持俄罗斯吗?”或者他们会在此时此刻说，在这种情况下，我们不想靠近那里。”

油轮行业的船东和运营商也出现了同样的行为模式。许多人拒绝装载俄罗斯石油货物，尽管制裁并未禁止他们这样做。

Clarksons Platou Securities表示：“现在很少有船东愿意运输俄罗斯石油，这导致(俄罗斯码头的)船舶供应不足。”

为什么航运公司“对俄罗斯说不”？

Crowell & Moring 合伙人 Dj Wolff 在 BIMCO 活动期间表示：“这是我们所见过的最全面、最协调的制裁机制，更不用说包括一个G8成员国在内……而且它正在迅速发展。”

他解释说：“你不仅必须确保 “货物” 在法律上是允许的，还必须确保交易的其他各方（包括银行、保险公司、托运人、收货人、承运人、船东等）都这么认为。 否则，你就拿不到钱，你就拿不到货，或者你就会失去保险。”

Linderman补充说：“即使你做了所有的检查，在这个确定的时间，你可以乘船去装货或与俄罗斯有关的做交易，你和各方都觉得没有风险——但这只是暂时的。事情变化得太快了！如果您刚刚签署租船合同，或为其运送货物的收货方，明天、或在接下来的一个小时或20 分钟内受到制裁，会发生什么？”

Wolff说：“实际上，这正在说服航运公司“对俄罗斯说不”，因为不值得冒险。”

“我们看到大量客户问：我们应该暂停还是退出俄罗斯？他们说：如果你，外部法律顾问，告诉我你无法理解这 1200 页的规定，那么作为一家公司，我们要如何确保合规？我们应该暂停一下，等待某种稳定状态出现。”

“一些公司还决定，可能出于法律原因，可能出于实际原因，可能出于声誉原因，说：我要退出俄罗斯。你已经看到一些大型能源公司面临着这样做的压力，而且我们看到有很多公司都在私下里做出这个决定。”

拒绝货物如何影响费率？

集装箱、油轮、干散货和天然气运输等公司退出俄罗斯都将影响航运部门，甚至对整个市场产生影响。

在集装箱航运方面，将运往俄罗斯的货物改道，以及加强对两用货物的检查，可能会加剧欧洲贸易的拥堵和网络效率低下。

在油轮运输中，运费和股票价格已经大幅上涨。随着越来越多的船东拒绝装载俄罗斯出口的原油，越来越多的进口商放弃购买，乌拉尔原油以每桶 20 美元的折扣交易，而同意承运货物的油轮船东可以收取高得多的费率。

Clarksons说：“Aframax油轮(容量为75万桶)在这条航线上的日运价已从上周的5000美元上升至13万美元。”

Evercore ISI运输分析师乔恩·查佩尔告诉美国托运人：“俄罗斯生产商仍在赚钱，因为(原油)价格太高，运输成本无关紧要，因为(俄罗斯)乌拉尔(Urals)的原油价格目前有很大的折扣，所以对于购买它的人来说，谁在乎你付了多少运费?” 你可能需要每天花费20万美元、30万美元，他们都不在乎。

现在只有少数在北欧装载的油轮才能赚取每天六位数的运费。然而，始于船东不愿向俄罗斯运货的油价上涨势头正在全球蔓延。

Clarksons估计，2015 年及之后建造的超大型原油运输船（VLCC；运载 200 万桶的油轮）的运费为每天 27,500 美元，较上周同比上涨 591%。它将较新的苏伊士型油轮（容量：100 万桶）的运费定为每天 28,000 美元，同比上涨 285%，而较新的阿芙拉型油轮的运费为每天 41,800 美元，同比上涨 157%。成品油轮运价较上周上涨两位数。

根据Chappell的说法：“在波罗的海、黑海、地中海等地区运营的中型油轮将受到巨大的影响，但这将是一个上升趋势，就像我们看到的VLCC油轮一样。TD3(追踪VLCC费率的中东至日本指数)上周大幅上涨，尽管事实上中东至远东地区的情况没有任何变化。”

Chappell认为，更广泛的定价行动表明，油轮市场“在两个方面比人们想象的要紧张一些：

一是可能没有人们想象的那么多吨位供应过剩；

二是谈论了九个月的库存情况越来越突出。

“你不可能真的让(库存)需求满足如此低的水平，同时让全球最大产油国之一卷入地缘政治冲突，还认为这不会对大宗商品价格和货运市场产生重大影响。”